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厉害了!马士基竟然还有这种操作!

时间:2019-11-27

从事国际贸易物流的你, 整天在烦些什么? 

到大老远的堆场去提还柜?

国外的内陆运输安排大费周章,邮件满天飞还理不清? 

大节假日叫不到拖车?拖车费飙升?

放假日还在在狂接电话,狂发微信联络一大堆人安排进出口?



以上惨痛回忆,你经历过几个? 难道这些现象都只能无限循环? 其背后潜藏的原因有哪些?

众所周知,当发货人与收货人签订完货物买卖合同之后,随即开始制定货物出运计划。海运段的安排相对单纯,但海运港口与工厂仓库端的内陆运输就有非常多类型的供应商,诸如资 产持有运输商(车队、报关行)、当地货代、国际货代等,不同的货主根据其出运货量与频率以及服务要求,选择的物流合作伙伴也不尽相同。但由于各类运输服务商规模不一,服务品质良莠参差,运力也无法保障,明面上也许运费看起来很低廉,但其实其中隐含诸多隐形成本。


为了控制成本,并能及时做出应变,较大型的企业,往往都设立自己的物流部门,采用多家运输服务商,自己承担了最核心的协调者职责。然而,多个联系窗口大大降低了供应链效率以及信息传递的精确性。一旦信息传递错误,就容易产生额外的费用甚至赔付,而供应商之间也会产生互相推诿责任的的问题。


而一般业务量较小的货主,基于成本考虑,多半选择中小型货代。这类中小型货代一般在当地有很高的操作灵活度。但此类中小型货代的影响力一般停留在本土,如果有国际海运业务的话,只能依靠相对有限资源或通过WCA(世界货运组织联盟)等方式来寻找合作伙伴。基于这种局限性,在遥远而又陌生的市场,货主容易因市场信息不对称或不周全而被迫花费各种冤枉钱。



相对而言,国际货代的服务网络比较广泛,也具备全球化的服务能力,一般能够为给客户提供一站式的物流服务。虽然国际货代能够提供相对较高的内陆运输服务,但因为其本身是无船承运人的角色,在旺季遇到爆舱或缺箱等特殊情况时,国际货代在海陆联运服务上往往起到沟通协调作用,并不能完全解决货主的问题,货主还是得分神与船公司直接洽商。


新的解决之道 – 船公司直接提供内陆运输服务

其实,内陆运输的成本有一大部分取决于提还柜的地点,这些都是取决于船公司的规定。以拖车为例,遇到指定较偏远的堆场提还柜时,拖车成本就会上升,车队和货代都无能为力。但如果同时委托船公司安排内陆运输,放柜的地点就有了就近的选择机会。这一点是船公司提供内陆运输的绝对优势。



但也并非所有的船公司都有足够的能力提供可靠有效率的内陆运输,选择时还必须考虑下列条件:



1.全球规模够大,各地拥有办事处,可以因应当地的复杂性和多变性。

2.拥有强大的网络资源。启运港和目的港内陆服务体系完整,可以确保你的货物能通过拖车、铁路和驳船等多种运输模式运往全球任意角落。

3.设有单一窗口机制,信息回复迅速,直接安排相关事宜,解决问题。

4.可以安排异地提还箱。

5.提供三角集运方案(进口拆空空柜免回堆场,直接就近给出口方使用)。

6.与集卡合作商有运力协议,旺季相较平时能够提升一倍运力。


用上述标准检视一下目前市场上的船公司,马士基首先浮现脑海。论规模,马士基在全球130 多个国家拥有办事处。而从 2019 年转型成为综合物流承运商,依托其强大的海运网络资源,延伸至内陆腹地,开始为客人提供一站式门到门服务。再加上不断推出的电子化平台和 APP,马士基提供的便利性显著高于其他船公司。

择与船东直接合作内陆运输,还有一些隐性的福利,例如就近提还箱和三角集运,免除集装箱空趟里程,省运费是最直接的,而且降低箱子往返塞车的风险也代表降低因为耽误而产生的晚进港、晚截 SI 等各项隐形费用。延伸来说,还可以减少道路拥堵,还响应国家环保政策,确实有诸多好处。


另外,今年的春节比往年来的要早一些,据了解,船公司为了推广内陆运输,积极展开布局抢攻明年一月的年前旺季商机,例如马士基就推出了双 12 拖车优惠方案,为鼓励客户提早预定内陆服务,让利力度颇大,还承诺提供运力保证,估计会吸引许多货主趁机一试。

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